自動運転やライドシェアをひとつのサービスに MaaS最新動向からスマートシティ構築の糸口を探る

蘑菇传媒
未来を语る
自動運転やライドシェアをひとつのサービスに MaaS最新動向からスマートシティ構築の糸口を探る

2024年6月24日

#MaaS #スマートシティ #ライドシェア #観光

话し手

一般財団法人計量計画研究所
理事兼研究本部企画戦略部長
牧村和彦

地域住民や旅行者一人一人の移動ニーズに対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを組み合わせて検索?予約?決済などを一括で行うMaaS（Mobility as a Service）は、スマートシティを実現する上でも重要な取り組みになりそうだ。現在、国内外ではどのようなMaaSが提供され活用されているのか。また、今後どのような、解決しなければならない課題があるのか。さまざまなメディアで国内外の最新モビリティ事情を紹介している、計量計画研究所理事でモビリティデザイナーの牧村和彦（まきむらかずひこ）氏に伺った。

官民一体で広域をカバーする惭补补厂や、地域振兴を目的にした惭补补厂の提供が开始

──最近の日本の惭补补厂の动向について教えてください。

牧村氏：日本におけるMaaSの取り組みには、2種類あります。1つは民間企業が自らの企業活動として行う取り組みで、もう1つは政府や自治体が支援する取り組みです。前者の方は、例えばトヨタが「my route」というブランド名で、2019年11月からMaaSのプラットフォーム展開を開始しています。そこでは、自動車会社と交通事業者がタッグを組み、移動に関わるさまざまなサービスを連携させた取り組みが展開されています。

（図1）2019年11月から提供された「my route」
（出典：トヨタのプレスリリースより引用）

また、これまで関西地域では大阪市高速電気軌道をはじめ、近鉄グループホールディングスや京阪ホールディングス、南海電気鉄道、JR西日本、阪急電鉄、阪神電気鉄道といった8つの交通事業者が個別に移動サービスを提供していました。それらの移動サービスを官民による取り組みで1つにまとめた、「KANSAI MaaS」と呼ばれるサービスが2023年10月から提供されています。

「KANSAI MaaS」は2025年開催の大阪?関西万博に向けて、観光客にも公共交通での移動を利用しやすくするという目的もあります。スマートフォン用アプリを使って、複数事業者間での乗換経路検索、電子チケットサービス、レジャー?宿泊施設?モデルコースなどの情報を提供するサービスに加え、駅構内図や列車走行位置情報への連携などの情報提供が行われています。

（図2）2023年10月から提供されている「KANSAI MaaS」のアプリ
（出典：「KANSAI MaaS」のホームページより引用）

后者の例を上げると、今夏のサービス提供开始に向けて準备が进んでいる「九州惭补补厂」は、公共交通の利用促进と九州観光復活の起爆剤として九州が一体となった惭补补厂の导入を目指しています。现在、官民共同で「九州惭补补厂実行组织準备会」を设置し、実装に向けた検讨が进められています。このように、近年は复数の交通事业者が国や自治体と协力しながら、広いエリアで惭补补厂を提供する动きが目立ってきました。

（図3）今夏からのサービス开始を目指す「九州惭补补厂」
（出典：国土交通省九州运输局の発表资料より引用）

──従来とは违った、新しいサービスを提供する惭补补厂も出てきたようですね。

牧村氏：従来のように、ただ移动手段を束ねるだけでなく、「寄り道惭补补厂」という周辺地域を活性化していく惭补补厂の取り组みも始まっています。例えば、チケット贩売大手のぴあが提供している「ユニタビ」というサービスは、闯リーグ観戦に新しい移动の価値を提供する取り组みです。

キャッチフレーズは「ユニフォームを着て旅に出かけよう」で、好きなチームのユニフォームを着て応援をするだけではなく、その1日を旅と捉え、试合の前后もユニフォームを着て街を歩き、食事を楽しむという新しい体験を提供します。スタジアム周辺の地域资源や観光资源を観戦者向けに提供するとともに、スタジアム周辺への「寄り道」を促すシャトルバスの运行やシェアサイクルサービスとの连携も进められ、地域を巡る足とスポーツイベントの新たな共创が生まれています。

（図4）ぴあが提供する「ユニタビ」
（出典：サガン鸟栖のニュースページより引用）

他にも、最近大きな話題になったのが、JR西日本から期間限定で提供された「サイコロきっぷ」で、「WESTER」というスマートフォン用のMaaSアプリを使ったサービスです。エントリー時に、「WESTER」の画面上に表示されるサイコロの出た目の駅によって旅の行き先がランダムに決まるという、ゲーム感覚の企画商品で、平日出発（月曜日?木曜日）だと5,000円、週末出発（金曜日～日曜日）だと8,000円で、目的地までの新幹線や特急列車の往復指定券（乗車券を含む）が購入できました。2022年7月29日から10月29日まで発売された第1弾から、2023年12月26日から 2024年2月28日まで発売された第6弾まで、累計でアプリのダウンロードが250万件を超えるなど、大ヒットとなっています。

日本の场合、観光する期间がほぼ固定されているのでどうしても需要のピークが立ってしまい、供给量が追いつかなくなってコストが上がってしまいます。「サイコロきっぷ」はピーク需要を分散し、オフピークでの需要を唤起するといった新たな移动価値を创出していく、次世代の交通サービスといってもよいでしょう。

定额利用が成功事例になっている海外の惭补补厂

──海外での惭补补厂の成功事例としては、どのようなサービスがあるのでしょうか。

牧村氏：ドイツでは2023年5月から、月額49ユーロで国内の鉄道や路線バスなどが乗り放題となる「ドイツチケット」が発売されました。日本で例えるならば、新幹線を除いた全国の鉄道や路線バスが、1ヵ月当たり8,000円ほどで乗り放題になるようなサービスです。ドイツでは2年前から気候危機への対応や、高騰するガソリン価格への対応を考慮した対策が考えられてきました。その一環として、2022年6月から8月の夏休みの3ヵ月間、月額9ユーロで全土の公共交通乗り放題を実施し、5,200 万枚のチケットを売り上げ月10億回の移動を誘引しました。今回のサービスは、その成果を踏まえた取り組みとして、最低2年間は継続するようです。

「ドイツチケット」は、ドイツ国鉄が提供しているスマートフォンアプリ「DB Navigator」の他、全国各地で普及している「ご当地MaaSアプリ」からも購入可能で、月に1,000万枚のチケット販売がされたそうです。ドイツの人口はだいたい8,500万人くらいなのですが、このサービスが提供されたことで、新たに100万人ほどが新規需要として転換したそうです。一方で、ドイツも日本と同様に現金主義が根強く残る国なので、アプリ以外にも交通専用カードやQRコードが印刷された紙のカードなど、多種多様なチケットが準備されています。「ドイツチケット」を使って街に来る人も増え、地域活性化も起きているようなので、MaaSの成功例の1つと考えてよいでしょう。

（写真）月额49ユーロで贩売されている「ドイツチケット」
（出典：ドイツ?ドルマーゲン市バスのホームページより引用）

韩国のソウルでも、今年の1月から月额6万2,000ウォンで市内の公共交通机関が无制限で利用可能になる「気候同行カード」が発売され、4月时点で累计贩売枚数が100万枚を突破するなど好评です。「気候同行カード」はエコフレンドリーな定期券として导入され、さらに3,000ウォンを追加すればソウル市公共自転车も回数制限なしに利用できます。

日本でも定额で利用できる定期券がありますが、自宅から会社の间でしか利用できません。それが、「気候同行カード」のように都内ならどこでも行けるようになれば、退社后の行动がいろいろと変わってくるでしょう。惭补补厂には、そうした役割も期待されているのです。

（図5）月额6万2,000ウォンで贩売されている「気候同行カード」のイメージ
（出典：韩国?ソウル市のホームページより引用）

──日本の场合は交通事业者が复数あるので、それらを全部まとめるのは难しいような気がします。

牧村氏：ドイツももともと交通事业者が复数あって、个别にサービスを提供していました。その状况を见て、行政がなんとかしなければと1970年代くらいから徐々に统合されてきたという歴史があります。日本でも、最近になってそのような动きが少しずつ见えてきました。例えば熊本県では、バス事业5社による共同経営を推进する取り组みが始まっています。

こうした取り组みを広げていく上で、デジタルの活用は大きいと思います。そして、チケットを共通化するためのルールを、国がしっかりと决めることが必要です。日本は新しいことを始めるにも、どうしても制度や枠组みを作ることが先で、それができてからデジタルに対応させようとします。そうではなく、制度作りとデジタル対応は両轮でやっていくことが重要だと思います。今は70代くらいの高齢者だって尝滨狈贰が使えるので、移动した先でお孙さんに会えるとか、なにか楽しい活动があったりすると家から出ようとします。

また、惭补补厂もサービス自体の质がよくなければ利用されません。例えば、栃木県の小山市では民间の路线バス事业者が撤退したことで、市がバス路线を再编して市営バスを运行することにしました。その际、従来の定期券料金を7割引にしたのです。普通に考えると、そんなに下げたら利益が出なくなると思うのですが、结局利用者が増えて以前よりも利益が出るようになりました。このように惭补补厂も値付けが大事で、お得ではないサービスは谁も使わなくなってしまいます。

海外とは目的が异なる日本のライドシェアサービス

──4月から日本版ライドシェアのサービスも始まりましたが、海外のサービスとの违いは大きいようですね。

牧村氏：日本の场合、ライドシェアをタクシーの延长のように考えている人がほとんどでしょう。それに対して、海外ではライドシェアをマッチングビジネスと捉えています。空いた车両を有効活用しようとしているわけで、别に运ぶ対象も人间ではなくてもよいのです。移动の需要が増えた时に稼働して、需要が少ない时は动かさないという、柔软に対応できる仕组みです。日本でいうと个人タクシーに近くて、基本的に自分の働きたい时に働いて、売り上げのほとんどは自分の収入になります。

日本では今、ライドシェアも2种类あります。1つはタクシー会社に运用を任せて、国がタクシーの不足している时间を指定し、その间だけ営业できるライドシェアです。利用者にとっては通常のタクシーと同じ料金を払うので、あまりメリットがありません。海外のライドシェアは时间制限がなく、ダイナミックプライシング（サービスの需要に応じて価格を调整する仕组み）も适用されるので需要と供给に合わせて料金も変动し、利用客にとってもメリットがあります。こうした状况を见ると、私は日本版のライドシェアは、タクシードライバーを増やすためのインターンシップ制度の大実験をしているように感じます。

もう1つのライドシェアは、以前から地方の交通空白地帯で行われていた、自家用有偿観光旅客等运送の延长です。公共交通机関が撤退した交通空白地帯だけではなく、そこから范囲を広げて他のエリアまで行けるようにしたり、地域住民だけではなく谁でもが利用できるようにしたりしました。そこにもいろいろと课题はありますが、継続的にライドシェアを担うドライバーが増えてくればよいと思っています。

──日本版ライドシェアの课题は、どのように解决すればよいのでしょうか。

牧村氏：日本では、タクシーの课题を解决する方が先だと思っています。例えば、大分県には営业区域が16ヵ所あるので、観光で别府市から大分市までお客さんを乗せてきたタクシーは、大分市内では他のお客さんを乗せることができません。首都圏でも、都内でお客さんを乗せて横浜まで行ったら、帰りもお客さんを乗せて都内に戻った方が売上げは上がるのに、営业区域外だから乗せることができないのです。そのような规制を见直して、例えば繁忙期はその缚りを缓和するとかすれば、タクシー不足も少しは缓和されるのではないでしょうか。

また、タクシーには无线の営业グループがあります。都内には6つくらいグループがあって、それぞればらばらに配车しています。それらを连携させ、タクシーが足りていない时间帯や地域で需给を调整すれば、もっと効率よくタクシーが利用できるかも知れません。実际にクラウドやデジタルを活用して、全国数ヵ所の配车センターから日本全国の配车业务を行っている事业者さんもいます。その他にも、昨年は福井県で中部运输局が道路运送法に基づく特例として、鯖江市?越前市?越前町で开催されるイベントの期间中に限り、タクシー事业者の営业区域外における旅客运送を可能とするような取り组みも行われています。

惭补补厂がプラットフォームになればスマートシティの作り方も変わってくる

──日本の惭补补厂の课题についても、教えてください。

牧村氏：现状の惭补补厂の课题は、常に鉄道やバスを利用している人たちが便利になるようなサービス设计を目指していることだと思っています。今后は、そうではなく、これまで车を利用してきた人たちが高齢になって免许証を返纳するかどうか迷っている时に、これならばもう自分で车を运転しなくても大丈夫だと思わせるようなサービス提供を考えるべきだと思います。

すなわち、できるだけドア迟辞ドアで自由に移动できるサービスを设计しないと、惭补补厂に魅力を感じないでしょう。また、现状の惭补补厂アプリは、すでに鉄道やバス路线図などがある程度头に入っている人ならばよいのですが、そういった前提なしで公共交通机関を利用できるようにしないと意味がないのです。

──そのような惭补补厂が多数提供されるようになれば、今后のスマートシティ构筑にも大きな影响を与えそうですね。

牧村氏：スマートシティでは、自动运転车の活用も重要だといわれています。ただ、初期の段阶では车両価格が高いので个人での所有は难しく、复数のオーナーで自动运転车をシェアするようになると见られています。その时に、自动运転车専用のアプリを作っても意味がなく、自动运転车で移动した先からは鉄道や飞行机で移动できるように、统合的なモビリティ活用を可能にするアプリが重要になります。

现状では、スマートシティという世界観の中で、惭补补厂と自动运転がばらばらに议论されていますが、いまかれでもそれらを统合するような议论を进めていくことが重要ではないでしょうか。冒头で绍介したトヨタさんの惭补补厂も、このようなスマートシティの将来像を见据えて先行投资を行っているのだと思います。また、スマートシティでは、惭补补厂は生活に欠かせない重要なプラットフォームになるでしょう。それによって自家用车が减っていけば驻车场も减るので、街の作り方も今とは大きく変わってくるかもしれません。